И в число этой задорной публики,
которая уничтожает будущее России почище иных супостатов, входят едва ли
не все "власть предержащие", которые как бы соревнуются между собой в подлинной олимпиаде "кто больше украдёт".
И нас не должны обманывать те игрища, которые на публику организуют
главные дербанщики, имитируя типа борьбу с коррупцией - это идёт
наказание тех, кто не поделился и пронёс украденное бабло мимо "чёрного бюджета власти".
Так что стенания на тему "ах как мало денег для строительства дорог"
могут впечатлять только тех, кто ещё не всё уворовал, а также тех, кто
сидят у них на содержании, и немножечко об этом - нижеприводящийся материал от РБК:
"Российские дороги – вечная проблема страны
Линия сюжета
Российские дороги – одна из двух главных проблем страны - уверенно
сохраняют за собой последние места в международных рейтингах. Известно
это давно, однако всерьез проблемой занялись лишь несколько лет назад.
Одним
из первых шагов на пути к "светлому дорожному будущему" стало создание
государственной компании "Автодор", занимающейся строительством и
реконструкцией федеральных трасс. К 2019 году компания планирует ввести в
эксплуатацию почти 2 тыс. км новых дорог. В планах провести
проектирование, строительство и реконструкцию трасс М-4 "Дон", М-1
"Беларусь" и М-3 "Украина", скоростной автомобильной дороги
Москва-Петербург М-11.
Трассы эти будут платными – повышенной
комфортности и даже более безопасными. Разумеется, такой "чудо-асфальт"
требует значительных инвестиций, в то время как федеральный и местный
бюджеты испытывают серьезный дефицит финансирования на содержание
обычных трас. Так что пока в России платные участки федеральных дорог
появились на одной единственной трассе - М4 "Дон".
Перспектива
платных "супер-дорог" вызвала широкий общественный резонанс. Главный
вопрос, которым задаются сейчас автолюбители: не получится ли так, что
пользоваться платными трассами придется и тем, кто вовсе не горит
желанием прокатиться с ветерком? Минэкономразвития не исключает
возможности строительства бесплатных дорожных "альтернатив". Но, опять
же, только в том случае, если на это останутся средства."
Средства, естественно, останутся, но, как и прежде, в карманах госдербанщиков. Которые уже довели купающуюся в нефтебаксах отчизну, что называется, до ручки по всем без исключения направлениям - кроме обогащение вышеупомянутой же госбратвы. И плоды этой ярмарки дербанщиков применительно к дорогам представляет самый главный по ним:
"Росавтодор: Дороги до сих пор не пришли в 40 тыс. сел и деревень России
РБК
По его словам, в 2013г. на решение этой проблемы из федерального бюджета будет выделено порядка 7 млрд руб., что позволит построить около 700 км сельских дорог с твердым покрытием. В прошлом году из федерального бюджета на эти цели было выделено 5 млрд руб., в нынешнем - 6 млрд руб.
"Кроме того, теперь в бюджетном кодексе зафиксировано обязательство субъектов РФ не менее 5% регионального дорожного фонда отдавать на село", - сказал А.Чабунин, добавив, что ранее системно к этому вопросу в РФ не походили.
По его словам, с учетом выделяемых из региональных бюджетов денег финансирование сельских дорог составляет порядка 20-25 млрд руб. в год. А.Чабунин отметил, что в зависимости от покрытия и рельефа местности стоимость строительства составляет от 7,5 млн руб. до 40 млн руб. за 1 км. Из них поддержка из федерального бюджета составляет около 10 млн руб. на 1 км сельской дороги. "Если на строительство дороги требуется большая сумма, ее должен добавить региональный бюджет", - пояснил он.
Глава Росавтодора отметил, что при формировании программы модернизации транспортной системы России власти остановились на критерии "5 на 125". "Транспортный разрыв не более 5 км, количество жителей в населенном пункте не менее 125 человек. Это критерии, которые позволяют охватить наибольшее число жителей РФ, с учетом средств, выделенных на эти цели", - пояснил А.Чабунин.
В начале сентября 2012г. Генеральная прокуратура РФ заявила, что Росавтодор и другие органы государственной власти и местного самоуправления ненадлежащим образом исполняют возложенные на них обязанности по ремонту и содержанию автодорог, организации дорожного движения. В результате, как показала проведенная органами Генпрокуратуры проверка, более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют установленным законами нормам.
"Характерными недостатками являются дефекты дорожного покрытия, отсутствие освещения проезжей части в темное время суток, обустроенных пешеходных переходов, конструктивно выделенных разделительных полос, дорожного ограждения, неправильная дорожная разметка", - отмечалось в сообщении ведомства.
По данным МВД РФ, каждое пятое ДТП в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог."
И прямо чуть слезу не исторгает из наших не до конца очерствевших сердец: надо же, они стараются, стараются, а денег становится (не иначе как благодаря стараниям) всё меньше и меньше! И ни слова про то, как это они, наши дорогие дорогостроители, умудрились запланировать (и это, надо полагать, только запланировать!!!) дорогу стоимостью 140 миллионов баксов за километр (из них, по Макаревичу, может быть украдено до 95 процентов):
"Дорога Адлер – Красная Поляна
И снова здравствуйте! :) Вот в обед смотрю на сайте fishki.net прикольный пост: http://fishki.net/comment.php?id=72550 касающийся цены совмещённой железной дороги Адлер - Красная Поляна.
Как гласит пост, журнал Esquire подсчитал, что эта дорога является
самой дорогой в мире: стоимость проекта составляет 227 млрд. рублей,
т.е. 140 млн. долл. за километр, или 140 000 долларов за метр этой
дороги. Впечатляет? Впечатляет. Автобаны в Германии, например, стоят 6-7
миллионов за километр шоссе.
Средняя стоимость постройки одного километра автобана в Германии составляет 26,8 миллиона евро. Примерно четверть суммы (6,7 миллиона) — это непосредственно расходы на строительство полотна. Три четверти же уходят на планирование и получение разрешений (в среднем 950 часов в месяц в течение 20 лет чиновники различных ведомств заниматся проверкой аспектов планируемого строительства каждого километра: 9,4 миллиона евро), независимые экспертизы (5,7 миллиона евро) и на сопутствующие мероприятия: строительство противошумовых барьеров, озеленение, дорожные знаки и указатели, электронные системы регулирования движения и так далее (5 миллионов). (ru.wikipedia.org).
Как гласит эсквайр - эту дорогу можно
покрыть ВСЮ слоем чёрной икры в 1.1 см. Но дело то даже не в цене: такие
вот уловки, как у эсквайра, они конечно впечатляют обывателя. Но
намного интереснее другое. А именно - окупаемость проекта. Можно
потратить 200 миллиардов на проект, который принесёт дивиденды 200% -
т.е. 400 миллиардов. Это вполне оправдано, и вполне хорошо. Я честно
облазил весь официальный сайт этой дороги: http://skmost2014.ru/ - но
нигде не нашёл ни малейшего слова об окупаемости дороги Адлер - Красная Поляна. Ни одного:
Результаты запроса в google по вопросам окупаемости проекта дороги "Адлер - Красная Поляна", по официальному сайту проекта.
Интересно, в чем фишка? Учитывая, что решение о строительстве было
принято в кратчайшие сроки, т.е. те самые 3/4 суммы не были потрачены на
согласования и прочие извращения. Сверху было спущено указание, ну а у
нас в стране - партия сказала "надо", страна ответила "есть" -
попробовали бы чиновники 20 лет проверять аспекты строительства - место в
каком-нить кресле это вам не лоток с семечками на рынке.
Лично моё мнение, что строительство совмещённой дороги - пусть через
тоннели, сложный ландшафт, и асфальт и железная дорога - не стоят
столько денег. Куда уйдёт то, что останется от непосредственной
стоимости возведения этой транспортной линии - уже вопрос, которым не мы
должны заниматься, а например прокуратура. Впрочем, с большой долей
вероятности она заниматься не станет. И я не верю, что 50 км трассы
окупят затраты на своё строительство и обслуживание даже в течении
десятилетий своего срока службы. Ну кто там потом после олимпиады, кроме
туристов будет ездить? Не продавать же билеты за несколько тысяч
долларов членам олимпийского комитета? А вопрос окупаемости мне, как
налогоплательщику и гражданину, весьма интересен.
По моему мнению, уж лучше бы вместо строительства таких "имиджевых"
объектов, которые далеко не гарантируют повышение престижа РФ в глазах
мирового сообщества, выстроили отдельную железнодорожную ветку для "Сапсанов",
мне как-то так смутно кажется, что денег хватило бы. Впрочем, с
сапсанами там тоже такая история, неясно-мутная. Опять таки по причине
окупаемости - сколько там на них затрачено, сколько будет стоить
обслуживание этих поездов - мне лень считать. Посчитайте, если найдёте -
стукните в камент. А потом залезьте на сайт poezdsapsan.ru и
посчитайте, сколько лет потребуется на то, чтобы проект окупился при
нынешней стоимости билета. Впрочем, справедливости ради надо заметить,
что вопрос окупаемости проекта поднимался на форуме - гугол выдал аж две
ссылки на посты этих пользователей:
Окупаемость Сапсана по запросу в Google на сайте poezdsapsan.ru
Официальные же лица в обоих случаях помалкивают. Они вообще не хотят поднимать эти вопросы. Почему?"
И результат такого дичайшего в истории дербана нашей госбратвой нашего же бюджета, что называется, на лице:
Фото ИТАР-ТАСС
Пробки на дорогах, когда-то мучившие только жителей Москвы и Санкт-Петербурга, стали типичной бедой городов-миллионеров и областных центров. В глубинке, не говоря уже о бескрайних просторах Сибири и Дальнего Востока, другая проблема - повсеместное бездорожье.
По качеству автомобильных дорог Россия заняла 136-е место среди 144 стран в рейтинге глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) за 2012-2013гг., потеряв за последние три года 11 позиций. При этом в ближайшие годы суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов перевалит за 1 трлн руб. В 2013г. только федеральный фонд достигнет 450 млрд руб., что втрое больше госрасходов на космические программы. Так ли дороги на самом деле российские дороги, в чем причина их плачевного состояния и стоит ли ждать улучшений, выяснил корреспондент РБК.
70 лет без ремонта
Согласно статистике, с 2000г. по 2011г. число зарегистрированных легковых автомобилей в России выросло в 1,8 раза - с 20,4 млн до 36,4 млн, а за последнее 20-летие - в 3,6 раза. Между тем протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием с 2000г. увеличилась на 36%, а общая протяженность дорог (включая грунтовые) и вовсе лишь на 12% - с 752 тыс. до 841 тыс. км. Очевидно, что российские дорожники катастрофически не поспевают за всеобщей "автомобилизацией".
В прошлом году предусматривалось (официальные данные за 2012г. еще не обнародованы) ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции около 366,5 км федеральных автомобильных дорог (меньше 1% от общей протяженности трасс федерального значения) и отремонтировать еще 5,8 тыс. км (около 11,5%). В еще более плачевном состоянии оказались региональные автомагистрали. По данным Генеральной прокуратуры, в России более 60% дорог регионального и местного значения "не отвечают требованиям госстандартов, находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции или ремонта". "В отдельных случаях разрушения муниципальных дорог представляли реальную угрозу безопасности дорожного движения, жизни и здоровью граждан", - сообщало надзорное ведомство по итогам проверок за 2012г.
По словам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодора) Николая Быстрова, некоторые региональные трассы не видели ремонта чуть ли не с середины прошлого века. "В год мы ремонтируем чуть более 10% протяженности федеральных автодорог. То есть 1 погонный километр федеральных трасс ремонтируется в среднем раз в десять лет, а каждый километр территориальных дорог - и вовсе раз в 70 лет", - сообщил РБК Н.Быстров.
Дороги по цене коллайдера
Одной из причин плачевного состояния трасс в России сами дорожники и эксперты называют хроническое недофинансирование отрасли в начале 2000-х гг., что не лишено оснований. Однако в последние несколько лет скромным бюджет Росавтодора не назовешь.
Объем федерального дорожного фонда РФ в прошлом году составил более 391 млрд руб., в 2013г. он вырастет до 450 млрд руб. Выходит, Россия тратит на ремонт и строительство автомобильных дорог почти в три раза больше, чем на космические программы (бюджет этого года - около 170 млрд руб., включая развитие ГЛОНАСС и строительство космодромов), и всего на 10% меньше, чем на здравоохранение (бюджет 2013г. - порядка 500 млрд руб.).
Стоило заморозить всего на один год латание дорожных дыр, и наша страна могла бы в одиночку профинансировать строительство Большого адронного коллайдера, стоимость которого составила 8-10 млрд долл. Напомним, что участниками проекта являются более 100 стран.
С позапрошлого года Россия вернулась к практике финансирования дорожного строительства через специальные дорожные фонды, которые формируются на федеральном и региональном уровнях за счет топливных акцизов, транспортного налога и неналоговых доходов. Такая схема финансирования действовала в России в 1990-е гг., но с 2001г. была отменена. Официальной причиной называлось массовое нецелевое расходование средств. "Дорожные деньги" стали поступать в федеральный бюджет и лишь оттуда распределись по регионам. В конце концов существенное снижение денежных вливаний неминуемо стало отражаться на качестве дорог, особенно региональных, где едва ли выполнялось 15% от необходимых ремонтных работ.
По мысли федеральных чиновников, возврат к прежней схеме распределения средств (кстати, распространенной во многих европейских странах и США) позволит в разы увеличить объемы финансирования строительства и ремонта автомобильных дорог в России. Учитывая, что размер региональных дорожных фондов в текущем году должен составить около 470 млрд руб., вместе с федеральным фондом - это почти 1 трлн руб. До 2020г. на развитие дорожной сети планируется направить около 4,5 трлн руб. только из федерального дорожного фонда, из них 2,7 трлн руб. пойдут на строительство и 1,8 трлн руб. - на содержание и ремонт дорог.
Нам любые дороги дороги?
Считается, что стоимость российских дорог выше стоимости американских и европейских, но на поверку это оказывается не так или не совсем так. Эксперты уверяют, что все дело в методах подсчета затрат на строительство и нормах проектирования.
"Не следует забывать, что в отличие от российской практики, в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам. Там эти расходы берет на себя государство, а не строительная организация. У нас же все это закладывается в общую смету и составляет от 5% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
В Российском дорожном научно-исследовательском институте (РосдорНИИ) добавили, что в других странах при расчете стоимости строительства автодорог в смету не включаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством. Кроме того, сравнивая стоимость дорожного строительства в России и за рубежом, необходимо исключать из сметы НДС, размер которого может значительно отличаться в разных странах.
Существенное влияние на стоимость строительства оказывают горно-геологические условия и транспортная доступность каменных материалов. "Есть страны, где гранитный щебень буквально лежит под ногами, при этом на всей Русской равнине его нет в принципе. Поэтому значительная доля расходов в строительстве (в случае со щебнем - до 80% от стоимости) приходится на транспортировку этих материалов", - пояснила Е.Решетова.
При сравнении стоимости автомобильных дорог в разных странах также необходимо учитывать различия в нормах проектирования. "В России ширина четырехполосной дороги будет 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где обочины на 3 м меньше, - всего 19,5 м. Поэтому объемы работ и их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,2 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%", - подчеркнула эксперт.
Согласно расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), средняя стоимость 1 км полосы движения (без НДС и учета затрат на подготовку территории) в России в 1,7 раза меньше, чем в США, и почти вдвое - чем в Германии. Также российские трассы дороже финских и китайских.
В
мировой практике стоимость 1 км одной полосы дороги составляет от 1 млн
до 10 млн долл. По словам Е.Решетовой, для городских хайвеев цена будет
ближе к верхней границе диапазона, поскольку дорожное строительство в
городах связано со значительными сопряженными затратами на перекладку
инженерных коммуникаций, перенос трамвайных путей, компенсационные
платежи и с другими расходами. Для уникальных дорожно-мостовых объектов
эти показатели будут еще выше. В качестве примера эксперт приводит
Виадук Мийо в Южной Франции, где каждый километр обошелся в 26 млн
долл., и Большой бостонский тоннель со стоимостью 1 км полосы в 57 млн
долл.
Как утверждают эксперты и чиновники дорожной отрасли, высокая стоимость перевозок, дорогие стройматериалы и значительная монополизация рынка не позволят российским дорогам в обозримом будущем подешеветь. При этом применение евростандартов при проектировании и строительстве дорог повышает их стоимость примерно на 15%. На российских дорогах наживаются в основном те, кто не участвует в процессе самого строительства, утверждают в Росавтодоре. Региональный рынок песка и щебеночных материалов в значительной степени монополизирован, а закон о госзакупках №94-ФЗ не позволяет адекватно выбирать подрядчиков, поскольку в тендерах побеждает конкурсант, предложивший самую низкую цену. "Так, например, размещение заказа на капремонт автомобильной дороги Джубга - Сочи протяженностью около 15 км с восстановлением подпорных стенок проводилось в виде аукциона, то есть победитель определялся по единственному критерию - минимальной цене. Это опаснее, чем хождение по проволоке под куполом цирка. Последствия могут быть катастрофические", - считает Н.Быстров.
Российские законодатели надеются решить наболевшие проблемы 94-го закона с помощью принятия нового закона "О федеральной контрактной системе", регулирующего сферу госзакупок (готовится ко второму чтению). По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, внесенные поправки при подготовке законопроекта ко второму чтению существенно расширили сферу регулирования государственного заказа. "Появился принцип, что при прочих равных условиях, предпочтение должно отдаваться новым технологиям, товарам лучшего качества и эффективности. Аукцион перестает быть приоритетом, сегодня заказчику предоставляется право выбора формы торгов - от двухэтапных конкурсов до возможности предквалификационного отбора", - отметил С.Тен. В законопроекте также прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за результаты госзакупок и эффективности использования государственных средств."
Зато с числом миллиардеров (не считая, конечно же, миллиардеров среди госбратвы, коих, ессно, на порядок или два больше), развешиванием лапши на уши и клятвами типа "Мля буду! Век свободы не видать!!!" проблем у нас нет и, судя по всему, не будет:
РБК
ГК "Автодор" планирует до 2030г. построить в России 12 тыс. км
скоростных магистралей, сообщил председатель правления госкомпании
Сергей Кельбах на брифинге по итогам заседания правительства РФ.
"В первую очередь это дороги в европейской части России и на Южном Урале - в местах, где наиболее сконцентрированы и население, и экономический потенциал России", - сказал С.Кельбах, отметив, что эти дороги станут основой для опорной сети магистралей. Он особо подчеркнул, что не все эти дороги будут платными.
"Вся эта опорная сеть ложится в сетку транспортных коридоров России", - добавил он. По его словам, ключевой коридор - это Уральский тракт, трасса, расположенная между дорогами М5 "Урал" и М7 "Волга".
Всего в соответствии с программой развития компании к 2020г. в управление "Автодора" будет передано 3 тыс. 750 км автодорог. Финансировать строительство новых дорог предполагается за счет средств частных банков, фондов и других источников под государственные гарантии, включая пенсионные накопления и бюджетные средства, объем которых будет увеличен.
Комментируя вопрос об электронных средствах оплаты, С.Кельбах отметил, что к началу дачного сезона госкомпания планирует увеличить количество электронных карт в обращении с 9 тыс. до 25 тыс. шт. По его словам, если подобными средствами будут пользоваться хотя бы 10% автовладельцев, то ситуация с заторами "стабилизируется".
Напомним, что проведенная недавно Генеральной прокуратурой РФ проверка показала, что Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и другие органы государственной власти и местного самоуправления ненадлежащим образом исполняют возложенные на них обязанности по ремонту и содержанию автодорог, организации дорожного движения. В результате более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют установленным законами нормам.
"Характерными недостатками являются дефекты дорожного покрытия, отсутствие освещения проезжей части в темное время суток, обустроенных пешеходных переходов, конструктивно выделенных разделительных полос, дорожного ограждения, неправильная дорожная разметка", - отмечается в сообщении Генпрокуратуры.
Позднее в ходе организованной РБК интернет-конференции глава Федерального дорожного агентства РФ Анатолий Чабунин заявил, что порядка 40 тыс. населенных пунктов в России до сих пор не имеют доступа к дорогам с твердым покрытием.
Глава Росавтодора отметил, что при формировании программы модернизации транспортной системы России власти остановились на критерии "5 на 125". "Транспортный разрыв не более 5 км, количество жителей в населенном пункте не менее 125 человек. Это критерии, которые позволяют охватить наибольшее число жителей РФ, с учетом средств, выделенных на эти цели", - пояснил А.Чабунин.
Компания "Автодор", созданная в 2009г., выполняет функции заказчика при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автодорог. В рамках реализации программы деятельности госкомпании на период до 2015г. планируется построить 537 км и реконструировать 934 км автомобильных дорог. Общая протяженность автодорог, обслуживаемых госкомпанией, к концу 2015г. должна составить более 3 тыс. км. В доверительном управлении "Автодора" находятся три трассы - М1 "Беларусь", М3 "Украина" и М4 "Дон". С декабря 2010г. "Автодор" является ответственным исполнителем строительства скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург."
И результат такого дичайшего в истории дербана нашей госбратвой нашего же бюджета, что называется, на лице:
"Дороги обходятся России дороже, чем освоение космоса
Фото ИТАР-ТАСС
Статьи по теме:
Пробки на дорогах, когда-то мучившие только жителей Москвы и Санкт-Петербурга, стали типичной бедой городов-миллионеров и областных центров. В глубинке, не говоря уже о бескрайних просторах Сибири и Дальнего Востока, другая проблема - повсеместное бездорожье.
По качеству автомобильных дорог Россия заняла 136-е место среди 144 стран в рейтинге глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) за 2012-2013гг., потеряв за последние три года 11 позиций. При этом в ближайшие годы суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов перевалит за 1 трлн руб. В 2013г. только федеральный фонд достигнет 450 млрд руб., что втрое больше госрасходов на космические программы. Так ли дороги на самом деле российские дороги, в чем причина их плачевного состояния и стоит ли ждать улучшений, выяснил корреспондент РБК.
70 лет без ремонта
Согласно статистике, с 2000г. по 2011г. число зарегистрированных легковых автомобилей в России выросло в 1,8 раза - с 20,4 млн до 36,4 млн, а за последнее 20-летие - в 3,6 раза. Между тем протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием с 2000г. увеличилась на 36%, а общая протяженность дорог (включая грунтовые) и вовсе лишь на 12% - с 752 тыс. до 841 тыс. км. Очевидно, что российские дорожники катастрофически не поспевают за всеобщей "автомобилизацией".
В прошлом году предусматривалось (официальные данные за 2012г. еще не обнародованы) ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции около 366,5 км федеральных автомобильных дорог (меньше 1% от общей протяженности трасс федерального значения) и отремонтировать еще 5,8 тыс. км (около 11,5%). В еще более плачевном состоянии оказались региональные автомагистрали. По данным Генеральной прокуратуры, в России более 60% дорог регионального и местного значения "не отвечают требованиям госстандартов, находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции или ремонта". "В отдельных случаях разрушения муниципальных дорог представляли реальную угрозу безопасности дорожного движения, жизни и здоровью граждан", - сообщало надзорное ведомство по итогам проверок за 2012г.
По словам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодора) Николая Быстрова, некоторые региональные трассы не видели ремонта чуть ли не с середины прошлого века. "В год мы ремонтируем чуть более 10% протяженности федеральных автодорог. То есть 1 погонный километр федеральных трасс ремонтируется в среднем раз в десять лет, а каждый километр территориальных дорог - и вовсе раз в 70 лет", - сообщил РБК Н.Быстров.
Дороги по цене коллайдера
Одной из причин плачевного состояния трасс в России сами дорожники и эксперты называют хроническое недофинансирование отрасли в начале 2000-х гг., что не лишено оснований. Однако в последние несколько лет скромным бюджет Росавтодора не назовешь.
Объем федерального дорожного фонда РФ в прошлом году составил более 391 млрд руб., в 2013г. он вырастет до 450 млрд руб. Выходит, Россия тратит на ремонт и строительство автомобильных дорог почти в три раза больше, чем на космические программы (бюджет этого года - около 170 млрд руб., включая развитие ГЛОНАСС и строительство космодромов), и всего на 10% меньше, чем на здравоохранение (бюджет 2013г. - порядка 500 млрд руб.).
Стоило заморозить всего на один год латание дорожных дыр, и наша страна могла бы в одиночку профинансировать строительство Большого адронного коллайдера, стоимость которого составила 8-10 млрд долл. Напомним, что участниками проекта являются более 100 стран.
С позапрошлого года Россия вернулась к практике финансирования дорожного строительства через специальные дорожные фонды, которые формируются на федеральном и региональном уровнях за счет топливных акцизов, транспортного налога и неналоговых доходов. Такая схема финансирования действовала в России в 1990-е гг., но с 2001г. была отменена. Официальной причиной называлось массовое нецелевое расходование средств. "Дорожные деньги" стали поступать в федеральный бюджет и лишь оттуда распределись по регионам. В конце концов существенное снижение денежных вливаний неминуемо стало отражаться на качестве дорог, особенно региональных, где едва ли выполнялось 15% от необходимых ремонтных работ.
По мысли федеральных чиновников, возврат к прежней схеме распределения средств (кстати, распространенной во многих европейских странах и США) позволит в разы увеличить объемы финансирования строительства и ремонта автомобильных дорог в России. Учитывая, что размер региональных дорожных фондов в текущем году должен составить около 470 млрд руб., вместе с федеральным фондом - это почти 1 трлн руб. До 2020г. на развитие дорожной сети планируется направить около 4,5 трлн руб. только из федерального дорожного фонда, из них 2,7 трлн руб. пойдут на строительство и 1,8 трлн руб. - на содержание и ремонт дорог.
Нам любые дороги дороги?
Считается, что стоимость российских дорог выше стоимости американских и европейских, но на поверку это оказывается не так или не совсем так. Эксперты уверяют, что все дело в методах подсчета затрат на строительство и нормах проектирования.
"Не следует забывать, что в отличие от российской практики, в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам. Там эти расходы берет на себя государство, а не строительная организация. У нас же все это закладывается в общую смету и составляет от 5% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
В Российском дорожном научно-исследовательском институте (РосдорНИИ) добавили, что в других странах при расчете стоимости строительства автодорог в смету не включаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством. Кроме того, сравнивая стоимость дорожного строительства в России и за рубежом, необходимо исключать из сметы НДС, размер которого может значительно отличаться в разных странах.
Существенное влияние на стоимость строительства оказывают горно-геологические условия и транспортная доступность каменных материалов. "Есть страны, где гранитный щебень буквально лежит под ногами, при этом на всей Русской равнине его нет в принципе. Поэтому значительная доля расходов в строительстве (в случае со щебнем - до 80% от стоимости) приходится на транспортировку этих материалов", - пояснила Е.Решетова.
При сравнении стоимости автомобильных дорог в разных странах также необходимо учитывать различия в нормах проектирования. "В России ширина четырехполосной дороги будет 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где обочины на 3 м меньше, - всего 19,5 м. Поэтому объемы работ и их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,2 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%", - подчеркнула эксперт.
Согласно расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), средняя стоимость 1 км полосы движения (без НДС и учета затрат на подготовку территории) в России в 1,7 раза меньше, чем в США, и почти вдвое - чем в Германии. Также российские трассы дороже финских и китайских.
Как утверждают эксперты и чиновники дорожной отрасли, высокая стоимость перевозок, дорогие стройматериалы и значительная монополизация рынка не позволят российским дорогам в обозримом будущем подешеветь. При этом применение евростандартов при проектировании и строительстве дорог повышает их стоимость примерно на 15%. На российских дорогах наживаются в основном те, кто не участвует в процессе самого строительства, утверждают в Росавтодоре. Региональный рынок песка и щебеночных материалов в значительной степени монополизирован, а закон о госзакупках №94-ФЗ не позволяет адекватно выбирать подрядчиков, поскольку в тендерах побеждает конкурсант, предложивший самую низкую цену. "Так, например, размещение заказа на капремонт автомобильной дороги Джубга - Сочи протяженностью около 15 км с восстановлением подпорных стенок проводилось в виде аукциона, то есть победитель определялся по единственному критерию - минимальной цене. Это опаснее, чем хождение по проволоке под куполом цирка. Последствия могут быть катастрофические", - считает Н.Быстров.
Российские законодатели надеются решить наболевшие проблемы 94-го закона с помощью принятия нового закона "О федеральной контрактной системе", регулирующего сферу госзакупок (готовится ко второму чтению). По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, внесенные поправки при подготовке законопроекта ко второму чтению существенно расширили сферу регулирования государственного заказа. "Появился принцип, что при прочих равных условиях, предпочтение должно отдаваться новым технологиям, товарам лучшего качества и эффективности. Аукцион перестает быть приоритетом, сегодня заказчику предоставляется право выбора формы торгов - от двухэтапных конкурсов до возможности предквалификационного отбора", - отметил С.Тен. В законопроекте также прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за результаты госзакупок и эффективности использования государственных средств."
Зато с числом миллиардеров (не считая, конечно же, миллиардеров среди госбратвы, коих, ессно, на порядок или два больше), развешиванием лапши на уши и клятвами типа "Мля буду! Век свободы не видать!!!" проблем у нас нет и, судя по всему, не будет:
"До 2030г. "Автодор" построит 12 тыс. км скоростных магистралей
РБК
"В первую очередь это дороги в европейской части России и на Южном Урале - в местах, где наиболее сконцентрированы и население, и экономический потенциал России", - сказал С.Кельбах, отметив, что эти дороги станут основой для опорной сети магистралей. Он особо подчеркнул, что не все эти дороги будут платными.
"Вся эта опорная сеть ложится в сетку транспортных коридоров России", - добавил он. По его словам, ключевой коридор - это Уральский тракт, трасса, расположенная между дорогами М5 "Урал" и М7 "Волга".
Всего в соответствии с программой развития компании к 2020г. в управление "Автодора" будет передано 3 тыс. 750 км автодорог. Финансировать строительство новых дорог предполагается за счет средств частных банков, фондов и других источников под государственные гарантии, включая пенсионные накопления и бюджетные средства, объем которых будет увеличен.
Комментируя вопрос об электронных средствах оплаты, С.Кельбах отметил, что к началу дачного сезона госкомпания планирует увеличить количество электронных карт в обращении с 9 тыс. до 25 тыс. шт. По его словам, если подобными средствами будут пользоваться хотя бы 10% автовладельцев, то ситуация с заторами "стабилизируется".
Напомним, что проведенная недавно Генеральной прокуратурой РФ проверка показала, что Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и другие органы государственной власти и местного самоуправления ненадлежащим образом исполняют возложенные на них обязанности по ремонту и содержанию автодорог, организации дорожного движения. В результате более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют установленным законами нормам.
"Характерными недостатками являются дефекты дорожного покрытия, отсутствие освещения проезжей части в темное время суток, обустроенных пешеходных переходов, конструктивно выделенных разделительных полос, дорожного ограждения, неправильная дорожная разметка", - отмечается в сообщении Генпрокуратуры.
Позднее в ходе организованной РБК интернет-конференции глава Федерального дорожного агентства РФ Анатолий Чабунин заявил, что порядка 40 тыс. населенных пунктов в России до сих пор не имеют доступа к дорогам с твердым покрытием.
Глава Росавтодора отметил, что при формировании программы модернизации транспортной системы России власти остановились на критерии "5 на 125". "Транспортный разрыв не более 5 км, количество жителей в населенном пункте не менее 125 человек. Это критерии, которые позволяют охватить наибольшее число жителей РФ, с учетом средств, выделенных на эти цели", - пояснил А.Чабунин.
Компания "Автодор", созданная в 2009г., выполняет функции заказчика при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автодорог. В рамках реализации программы деятельности госкомпании на период до 2015г. планируется построить 537 км и реконструировать 934 км автомобильных дорог. Общая протяженность автодорог, обслуживаемых госкомпанией, к концу 2015г. должна составить более 3 тыс. км. В доверительном управлении "Автодора" находятся три трассы - М1 "Беларусь", М3 "Украина" и М4 "Дон". С декабря 2010г. "Автодор" является ответственным исполнителем строительства скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург."
Комментариев нет:
Отправить комментарий